毎日、ジェット旅客機の飛行隊がグリーンランドの上空をすり抜け、地球の遠く離れた隅々を結ぶ燃料効率の高い極ルートをたどります。最近の朝、世界最大の島の上空には、東京発アムステルダム行きのKLMオランダ航空便、フランクフルトからバンクーバーへ向かうルフトハンザドイツ航空、そしてドーハからアトランタまでの1万2000キロの旅をするカタール航空が含まれていた。
乗客にとって、グリーンランド横断は現代の航空の他の側面と同様に目立たないものであり、おそらく昼寝の合間に広大な氷床を覗き込むチャンスかもしれない。
しかし、グリーンランドの一部の人々にとって、この島の空域は他国の手に不当に渡された天然資源である。何十年もの間、この島の航空交通はグリーンランドやデンマークではなく、アイスランドとカナダによって管理されてきました。
これは「私たちを妨げる取り決めだ」とデンマーク自治政府を務めたグリーンランドの政治家ヴィトゥス・クヤウキツォク氏は語った。 準州の財務・内務・外務大臣。
「私たちは得る権利があり、私たちの経済的独立に利益をもたらす可能性のある収入を失いつつあります。」
クジャウキツォク氏は何年もかけて、グリーンランドから不当に奪われた資源の価値を調査してきた。一番重要なのは獲れた魚介類です 同島の海域ではデンマークに年間数十億ドルの税収がもたらされているという。
しかし、グリーンランドが領空管理の権利を主張した場合、その事業から年間3,000万ドルから4,000万ドルの収入がもたらされる可能性があると同氏は見積もっている。
同氏の計算によれば、海産物と空域から得られる現金は、デンマークが一括交付金としてグリーンランドに提供する年間約8億5,000万ドルに代わる資金として十分に足りるという。
その歳入を確保できれば、グリーンランドはある程度の経済的自立を得ることができ、グリーンランドが「私たちの意志に反して、私たちが得る権利のある歳入を失っている」という現状を逆転させることができるだろうとクヤウキツォク氏は語った。
しかしそれは、数十年にわたって整備されてきた世界の交通インフラの重要な部分を作り直すことも意味する。
北大西洋の空域を管理するという国際協定は、第二次世界大戦終結後数年に遡り、ジェット時代の到来により定期的な民間航空輸送が加速した。モントリオールに本部を置く国際民間航空機関が締結した協定では、大西洋の空域を海洋管制区に分割し、シャンウィックは英国とアイルランドの外側を管理し、レイキャビクはアイスランドを管理し、ガンダーはニューファンドランドを管理することになった。
レイキャビクはグリーンランドの大部分の上空を飛行する高高度航空機を監督している。ガンダー航空は、緯度 63 度 30 分未満の南端と、2024 年に 50 万回以上の飛行があった西大西洋の広い範囲をカバーしています。
カナダの民間空域を監督する NAV カナダは、提供する大西洋横断サービスに対して 1 便あたり約 210 ドルの定額料金を請求しています。アイスランドの料金はそのわずか2倍に達する可能性がある。
デンマークやグリーンランドに資金が渡されることはありません。
しかし、それらの手数料も利益を生み出すことを目的としたものではありません。
デンマークの航空交通管制会社であるナビエアの広報担当者、ランディ・アッガーホルム・バーシュ氏は、サービスプロバイダーは「この料金体系を通じて実際の費用のみが払い戻される」と述べた。 「グリーンランド、アイスランド、デンマークのいずれの地方政府にも資金は送金されない。」
ヌークのカラスは好きなように行き来できますが、都市の近くを飛行する飛行機はデンマーク当局に応答します。国営のナビエアはデンマークの航空交通管制を担当している。イナ・ファスベンダー/AFP、ゲッティイメージズ経由
管制官は最先端の衛星技術を利用して飛行機の安全な飛行を維持しています。ヌークのアレイは、極軌道上の衛星と通信するために戦略的に重要です。イナ・ファスベンダー/AFP、ゲッティイメージズ経由
特にグリーンランド上空の空域を管理する国際協定は1956年に遡る。デンマークは島の下層（最高1万9500フィート）を管理しているが、それより高い高度は何十年もの間、大西洋横断空域を運用する高度な運用を構築してきたアイスランドとカナダに委ねてきた。
料金はサービスのコストをカバーするために定期的に調整されますが、サービスのコストは近年劇的に改善されています。
衛星ベースの追跡および通信システム（その一部は NAV Canada によって開発されたものもあります）の出現により、管制官が航空機と常に連絡を取り続けることが可能になり、航空機の動きをより正確に制御し、最も最適なルートに航空機を集中させることが可能になりました。これらのシステムが導入される前は、特定の高度で他の航空機から確実に遠ざけるために、各航空機にはトロント市の 2 倍である約 1,200 平方キロメートルの保護エリアが与えられていました。現在、その保護地域は 90% 近く縮小しました。
「つまり、最も燃料効率の高い高度と経路を得るために個々のフライトが選択しなければならない選択肢が、ずっとずっと増えていくことを意味します。そして、燃料を大幅に節約し始めるのにそれほど時間はかかりません。1フライトあたり数千ドルを簡単に節約できます」と、NAVカナダ創設会長で1997年から2015年まで社長を務めたジョン・クライトン氏は語った。
各国には自国の空域に対する主権があり、「デンマークがその空域自体を占領して管制サービスを提供したいのであれば、それは可能だ」とクライトン氏は語った。 「それはすべて技術的に可能です。経済的に意味があるかどうかは別の問題です。私はそうではないのではないかと思います。」
大西洋横断便のうち実際にグリーンランドを通過するのはほんの一部に過ぎず、クライトン氏はその割合は10％程度ではないかと推測している。
平均的な大西洋横断旅行者は、途中で誰の空域を通過するか気づかないかもしれませんが、政府にとっては、誰が料金を徴収するかで大きな違いが生じる可能性があります。リーサ・ヨハンセン/ロイター
ヨーロッパの他の地域では、単一ヨーロッパ空を達成するための数十年にわたる努力にもかかわらず、ほとんどの国が空域の国家管理にしがみついています。単一ヨーロッパ空は、より効率的な飛行ルートを可能にすることで、大陸上での燃料使用量を最大10パーセント削減できる可能性があります。
1992年から2010年までアイスランドの航空交通管制会社イサビアを率いていたトルゲイル・パールソン氏は、「空域を細分化するのは得策ではない。なぜなら、それはより多くの移行インターフェースが存在することを意味し、それらはすべて航空便のコストをより高くする傾向があるからである」と述べた。
それでも同氏は、グリーンランドが自国の領空の支配権を主張することに関心を持つ理由は「非常に理解できる」と述べた。
そうすることで、現在の費用回収モデルの下では新たな政府歳入が生み出される可能性は低いでしょう。しかし、それは高収入の仕事をもたらすでしょう。現在、Isavia は航空ナビゲーション サービス部門で 280 名を雇用しています。
一方、ガンダーでは、NAV Canada が海洋飛行を担当するために 60 人以上の管制官を雇用しています。彼らは年間25万ドル以上を稼ぐことができます。
グリーンランドにとって、空域を制御する能力を確立するには、設備への高額な投資が必要であり、パールソン氏によると、大西洋横断飛行の現在の取り決めを好む業界とほぼ確実に衝突することになるという。
しかし、それを作成すること自体が利益をもたらす可能性があります。
「利益は、ある程度の能力と訓練を受けた人材を抱えていることだ」と彼は言う。
「高収入の仕事であれば、もちろん社会にとって価値のあるものです」と彼は付け加えた。 「これは経済活動の問題だ」
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